致倒在2019年的造车新势力（下）：吃一堑，长一智，谢谢啊！

1. 致倒在2019年的造车新势力（下）：吃一堑，长一智，谢谢啊！

文/Kris 
2019年的脚步即将过去，汽车市场极大概率将延续2018年的颓势，继续萎靡，而在这之中，新能源汽车市场尤甚。自今年7月关于新能源汽车补贴退坡以来，新能源汽车连续5个月同比呈现下滑，并且下滑的幅度在不断扩大。

在这个艰难的岁月中，各大造车新势力们的压力进一步加大，2019年也成为了造车新势力的“生死元年”。之前，我们盘点了那些不管过得好不好但最起码还是熬过了2019年的造车新势力们，而在今天，让我们聊聊那些倒在2019年的造车新势力们。
正所谓成功的原因各有不同，但失败的原因千篇一律，不管这些造车新势力的结果如何，希望后世的造车新势力也好还是潜在消费者也好能吸取教训，总结经验。就让我们衷心地向他们说一声：“吃一堑，长一智，谢谢啊！”
钱，万恶之源
蔚来汽车创始人李斌曾表示，200亿元人民币只是新造车的敲门砖。小鹏汽车董事长何小鹏也曾坦言：“以前看别人做车觉得100亿元太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿元都不够花。”造车新势力的头部力量都如此，对于那些不算太知名的造车新势力来说就更难了。
据不完全统计，红星汽车，敏安汽车、国金汽车，甚至是有着“李嘉诚”光环加持的长江汽车都在2019年陷入了欠薪停产的困境之中，而去年发布首款车型的前途K50也被传欠薪，曾经风光一时的知豆汽车已经走上了资产拍卖的道路。

造车新势力的出现确实为沉闷的汽车行业带来了耳目一新的感觉，用互联网思维、资源整合以及出色的融资能力，一度成为让人看好的企业。但是在一切归于沉静之后，有些跟不上这个行业发展步伐的企业就会逐步显露出来，往往在出色的PPT，乃至许下的各种宏愿之后迟迟没有下文。
在如今这个时间节点上，造车新势力们如果还想发展的话就算没有车上市或即将上市，但最起码要有已经变得不那么值钱的生产资质，还停留在PPT阶段的话，想不被淘汰都很难。
政府成为盘侠？
还记得游侠汽车2015年在北京三里屯举行的那一场发布会吗，它把游侠汽车推至舆论的风口浪尖，随后沉默至今。作为“PPT造车”的鼻祖，游侠汽车最近又火了一把，不过这次的原因并不是车型上市或者量产车下线等正面新闻，而是因为工厂“烂尾”，当地政府准备接盘。
融资了70多亿的游侠汽车一直坚持自建工厂，为此他们和浙江省湖州市吴兴区政府在2017年4月签约，计划总投资115亿元，建造一座总用地规划2762亩、年产能可达20万辆的工厂。并且这座工厂已于2017年10月份正式开工建设，并预计在2018年年底完成，同时将在2019年二季度进行大规模生产，实现上市交付。

但直到现在，游侠汽车的工厂也没有建完。目前当地政府已决定由区城投集团收购游侠汽车产业项目土地及处置在建工程的方案，而区城投集团为湖州市吴兴区国有资本监督管理服务中心100%控股。12月25日，该方案在当地政府已经通过。简言之，当地政府成了游侠工厂项目的“接盘侠”。
目前的造车新势力中几乎每家的背后都有着地方政府的影子存在，比如威马背后有温州、奇点背后有安徽铜陵、拜腾背后有南京、小鹏背后有广州……就连特斯拉都直言不讳地说：“我们在上海建厂不差钱，自有当地相关部门的贷款。”
但随着房地产市场的降温，地方政府的债务风险已经出现，造车新势力们想得到地方政府的支持也变得愈发困难。据相关资料显示，持有敏安汽车50%股权的淮安开发控股有限公司已于今年10月8日退出敏安汽车，这意味着敏安汽车可能失去当地政府在资金方面的支持。

此前结束的中央经济工作会议明确指出“规范政府举债融资机制”，这也为造车新势力们获得政府支持一事再上一道枷锁，而今年发布的《汽车产业投资管理规定》更是明确指出：“新建独立纯电动汽车企业投资项目所在省份，上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平，现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模。”
即使是蔚来、威马、小鹏这样的新势力头部车企，也没能在现阶段完成达产要求，简言之，如果现在还没有得到地方政府的支持，未来想获得资金恐怕只能考虑资本市场了。但一个现实的问题是，当下资本市场已不复往昔，再也不能靠几张PPT就可以A轮B轮风火轮了。
天下新势力一样难
别以为造车新势力的难只局限在国内，放眼世界全部如此。
且不说远在大洋彼岸的法拉第未来（FF），有着贾跃亭的加持，FF即使在美国发展，但笔者更愿意将其称之为国内的造车新势力。不过抛开国内外之分，FF的发展一直举步维艰，再加上如今贾跃亭的破产风波，首款车型FF91的上市时间恐怕还要推迟。

不过笔者还是非常佩服FF，自从贾跃亭宣布ALL IN造车一事并远赴美国之后，FF始终摇摇欲坠但就是不坠，FF能续命到现在，也算是个不大不小的奇迹了。
而在今年彻底倒下的造车新势力中，英国戴森恐怕是最为知名的了，而且戴森的倒下更是直接“胎死腹中”。今年10月，戴森突然宣布放弃造车计划，这让外界始料未及，毕竟自从戴森宣布将进军汽车行业以来，这家拥有着电池和电机核心技术的公司一直被外界看好。而在宣布放弃造车计划的时候，戴森的汽车部门还有超过600名员工在职。

而戴森选择放弃造车的原因简单的不能再简单：因为造车不赚钱。
是啊，放眼全球，即使是特斯拉多年来也为实现真正的盈利，特斯拉的日常开销基本全在靠公司创始人马斯克的另外两家公司填补亏空。而在国内，造车新势力能赚钱的也是绝无仅有。
而在当奔驰、大众等巨头车企加入新能源市场的竞争时，造车新势力的胜算又能有几何呢？当市场回归理性后，那些造车新势力的神话就像平地烟花起，起初绚丽至极，随后各奔东西。
或许明年【汽车维基APP】在盘点那些倒下的造车新势力时，能有更多有意思的东西吧。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 致渡过2019年的造车新势力（上）：拐一年，摇一年，缘分啊！

文/Kris
虽然2020年的脚步还要等几天才能到来，但几乎可以确定的是，2019年的汽车市场将延续2018年的颓势，继续萎靡，而在这之中，新能源汽车市场尤甚。自今年7月关于新能源汽车补贴退坡以来，新能源汽车连续5个月同比呈现下滑，并且下滑的幅度在不断扩大。

在这个艰难的岁月中，各大造车新势力们的压力进一步加大，2019年也成为了造车新势力的“生死元年”。无论发展如何，在能活下去的造车新势力名单中有着不少如蔚来、威马、小鹏这样的老面孔，也有不乏像拜腾、FF这样依旧没有交付的车企，更有着像恒大这样的新面孔。
尽管他们各有各的难处，但他们每一家都有着不少能为消费者和从业者们学到的经验教训，能挺过这个艰难的2019，就让我们衷心地向他们说一声：“拐一年摇一年缘分啊！”
万事开头难，以后更难
说到交付到底有多难这个问题，理想智造恐怕是现在最有发言权的那一个。
先是"银行突然停止放贷"、然后是用户提车后出现""排气系统报警"、随后又出现了"PDI忘记取消物流模式、用户被限速"，以及更为严重的"动力电池故障报警，车辆无法正常工作"。
尽管每次理想都在积极出面回应化解危机，但在小规模交付阶段便出现如此之多的难题，对于任何一家企业来说，都会影响企业形象。
不过有一点还是需要表扬理想智造的，就是在推迟交付之后，本来预计交付给用户的理想ONE 2019款默默的升级成了2020款，显然吸取了小鹏汽车在今年惹下众怒的教训。
今年7月10日，小鹏G3推出2020款，续航里程增至401公里和520公里两个版本，但是价格却和老款的相差无几，这则消息在“老鹏友”圈中炸窝，有消费者称，刚提车两个月，小鹏汽车就出了新款产品，续航更长，价格还便宜。两个月的时间新款变老款，这也难免让老车主们感受到了阵阵恶意。

别以为这就到头了，蔚来告诉你，交付完了也逃不过召回的命运。
无法完成的销量目标
在今年接连出现过三次自燃事故之后，蔚来宣布召回4803辆ES8，受此影响，蔚来ES6的销量也出现了下滑，直接导致蔚来今年的增长势头放缓。
今年年初，蔚来的销售目标是4万台，而截止到今年前11个月，蔚来的交付量只有17395辆，完成率不足50%。但即便如此，这已经是造车新势力中表现最好的。

同样定下4万辆销售目标的小鹏汽车在今年前11个月只交付了12960辆，不敌蔚来；威马汽车此前定下了全年销售达到10万辆的目标，但前11个月威马交付量为15355辆，仅完成全年目标的15.36%。
零跑汽车此前定下的目标今年实现销售1万辆，不过根据上险数据，2019年1-10月零跑汽车上险数仅为684辆；云度新能源的目标是到2020年销售突破10万辆，今年1-11月份的销量为0.24万辆；前途汽车目标是到2020年产销50万辆，而今年前10个月上险数仅为85辆。

不出意外的话，造车新势力们将全部无法完成自己起初立下的flag，这也势必会让这些造车新势力们的生存压力进一步加大。
还有比没钱更可怕的事
卖不出去车就赚不到钱，赚不到钱那就再去融资？不好意思，资本寒冬到了，这些赚不到钱的造车新势力们越来越难得到资本市场的青睐了。
已经进行了8轮融资的蔚来得到了超过38亿美元的支持，但这依旧无法填不上蔚来的巨额开销，为了降本提效，蔚来已经在今年进行了多次裁员，近期又被曝出调整员工工资发放日的消息。
计划在明年交付首款车型的天际汽车被曝陷入资金链困境，员工基本工资发放都是问题，并且有不愿意透露姓名的接近公司的人员透露，天际汽车资金链出现严重问题。但尽管如此，天际汽车方面还是出面矢口否认，并表示公司正在进行B轮融资。

刚刚推出首款车型的爱驰也不容乐观，截至今年3月，爱驰汽车的净资产仅为6316万元，资产负债率高达97.5%。
另外，远走大洋彼岸的FF因为贾跃亭的个人原因迟迟无法进行融资，无法融资也导致FF91的量产一再推迟，接连亮相法兰克福车展和广州车展的拜腾也在积极融资，只有拿到钱，才能让M-byte早日落地……
似乎不差钱的只有恒大，买买买已经让恒大在造车领域扬名四海，但问题是，许老板对造车的态度究竟是什么？

比起资本，摆在造车新势力们面前还有个更加迫在眉睫的问题：国产特斯拉上市在即、大众MEB工厂建成，产品指日可待、丰田和比亚迪的合资公司成立在即……面对着越来越激烈的市场竞争和不见回暖态势的市场环境，还能有多少家造车新势力出现在2020年的年终盘点中呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 请回答2019丨谁是汽车圈最惨的人？谁的离任最该被怀念？

（文/张钰翊）韶华胜极，料峭冬来。不知不觉中，2019年的片尾曲已经响起。这一年，全球汽车品牌加速在中国的电气化布局，这一年，中国品牌迅速崛起，成为超越合资品牌的新力量。
有人的地方就有江湖，有江湖的地方就有故事。将目光投入2019年度十大汽车人物发现，始终有一些人站在行业之巅，为车市拨开迷雾，指引行业前进的方向。当然，还有一些人和企业选择剑走偏锋，成为全年不间断的关注焦点。
在即将过去的2019年，汽车行业究竟有那些人物备受关注？车友头条盘点2019年度十大行业人物，通过他们来复盘2019年汽车市场的发展脉络。

祁玉民：原华晨集团董事长
2006年，祁玉民从大连市副市长职位上接手华晨汽车。2019年4月1日，随着一纸调令，华晨集团董事长一职由辽宁省委新调派的阎秉哲接任，祁玉民接管华晨的13年时间终结。
据祁玉民回忆，刚去华晨上班的时候“很悲壮”，“到华晨一看，这个公司就剩给职工开工资的钱了，另外还欠供应商10个亿”。不过，十几年过去了，受命于危难之间的他，没有让当初期待的人失望。祁玉民离开时，华晨汽车年销量达到61.61万辆，年收入2050亿元。
当然，也有人说，祁玉民是带着遗憾离开的。“在一个腐朽的机制里，他是有可能打破一切僵局，重新建造华晨的人，可惜，这一切并没有发生”，如今的华晨汽车，自主品牌依旧羸弱，话语权被掌握在宝马手中，这种状态，或许是这位60岁退休老头心中永远的遗憾了。

蔡澈：原奔驰全球总裁
2019年5月，梅赛德斯奔驰召开了年度股东大会，宣布66岁的迪特·蔡澈将于股东大会后退休卸任戴姆勒董事会主席、梅赛德斯-奔驰全球总裁职位。至此，蔡澈在戴姆勒集团42年的职业生涯宣告结束。
蔡澈离职后，有外媒爆出蔡澈的退休工资高达日薪4250欧元（约合人民币3.3万元），却没有哪个舆论说，他不值得。
是的，蔡澈值得。上任前，宝马牢牢占据着全球豪华车品牌第一的宝座，但他退休时，奔驰正处于“有史以来最好的状态，全球销量和净利润联创历史新高”。同时，蔡澈把戴姆勒从产品线和管理架构、从产品战略到未来投资都梳理得空前清晰。但硬要说，蔡澈的离任也不是没有遗憾。2019年以来，全球市场疲软，近几个季度戴姆勒业绩不佳，销量有所下滑。只不过，这该是下一任CEO康林松解决的问题。

庞庆华：庞大集团前董事长
搞了40多年汽车，带领庞大集团披荆斩棘的庞庆华，职业生涯在2019年迎来转折。今年6月，庞大汽贸集团股份有限公司董事会发布公告称，称庞庆华因个人原因已提交辞呈，辞去董事长、董事会战略委员会主任委员及总经理职务。
2019年对于庞庆华来说，应该很难熬。那是他一手带大的庞大集团，也曾经历过年营收超537亿的巅峰时刻。而此时，庞大集团却面临股权冻结、持续亏损、经销商跑路、高层频繁离职等等经营困境，深陷资金泥潭。
而庞庆华的离职，也标志着庞大集团一个时代的落幕。从此，庞大集团易主，交由深商集团、国民运力及元维资产组成的联合体。熬到年终，唐山市法院终于批准了《庞大汽贸集团股份有限公司重整计划》，也就是说，相比破产，庞大集团争取到了司法重整。尽管，庞大已经不“姓庞”了。

王晓秋：上汽集团总裁
原本王晓秋是上汽自主品牌的掌门人，作为上汽乘用车公司总经理，带领上汽集团自主品牌在重重阻力下一路突围。7月4日，上海市发布“上海市市管干部任职前公示”，王晓秋接任陈志鑫，出任上汽集团总裁。
“品牌不向上没有将来，品牌向上的关键是产品。”于是，王晓秋上任后第一次公开亮相选择了8月22日的荣威RX5 MAX技术沟通会。掐指一算，技术部门出身的老将王晓秋，已在上汽度过了31个春秋。
这一次，王晓秋上任后面临的是28年来首次下滑的严峻车市。面对这样的寒冬，王晓秋早就表现出“不是车市不行，而是你不行”的魄力。欲戴皇冠，必承其重，在行业如此消沉下，作为灵魂人物的王晓秋身上背负的压力比以往任何时刻都要重。但我们也期望看到，在
新任领导人王晓秋的主导下，上汽将开启全新的时代。

徐和谊：北汽集团党委书记、董事长
钢铁行业出身的徐和谊于2002年加入北汽集团，并于2006年起出任北汽集团党委书记、董事长，迄今已超过13年。今年，北汽集团在他的带领下，成为戴姆勒第三大股东。通过重组旗下自主品牌和新能源品牌，全新品牌“BEIJING”应运而生。
“北汽这些年也是历经坎坷，走到今天不容易。”12月16日，徐和谊在一场活动中坦言：汽车行业的苦日子到了。即便是苦日子到了，但徐和谊也没在怕的。“所谓的苦是一个大的转折、大的调整，时间会比较长。”从徐和谊的总结中也可以看出，这位年过花甲的北汽老将，做好了打持久战的准备。

贾跃亭：原法拉第未来CEO
作为2019年热搜榜常客，贾跃亭的这一年可谓“刺激”。在乐视鼎盛时期，贾跃亭执意创办乐视汽车，入股Lucid Motors以及创建法拉第未来（以下简称：FF）。前两个项目都黄了，贾跃亭也申请破产了，只剩下挣扎着要量产的FF，牵动着几十位债主和成千上万看客的心。
今年9月，贾跃亭宣布正式卸任FF全球CEO，出任新职务CPUO（首席产品和用户官）一职，主要负责车联网、人工智能、生态以及用户运营管理等工作，而贾跃亭腾出的位置，则由原拜腾汽车董事长毕福康接任。这位传说中的“宝马i8之父”能否盘活FF，救贾跃亭于破产困局？贾跃亭个人破产重组案的“瓜”何时吃完？而价值超过140万人民币的FF 91何时与大众见面？看来，江湖上关于贾跃亭的传说一时半会儿还停不了了。

魏建军：长城汽车董事长、魏派公司董事长
今年11月，以魏建军姓氏命名的高端SUV品牌WEY迎来三周年生日。此外，从长城汽车年初设立印度子公司开始，6月接受中俄两国元首莫斯科接见，再到俄罗斯图拉工厂建成投产，长城炮系列面世，与宝马签订光束汽车合作项目，同时旗下哈弗、欧拉、皮卡品牌协同发展，这一年长城汽车在魏建军的带领下，步履不停。
2019年是魏建军的高光时刻。“今天，我的身份和以往不同，我不但是WEY品牌创始人，还将担任魏派公司董事长。”当魏建军在WEY三周年品牌之夜上宣布这一新职位时，现场响起了热烈的掌声。这掌声不仅是送给三年30万辆的WEY，也送给WEY的舵手魏建军，他用行动证明了，这条“没人走过的路”，行得通。

庞青年：青年汽车集团董事长
一场水氢车骗局，让“造车狂人”庞青年在今年5月又火了一把。截止到2009年底，杭州青年汽车已破产。而青年汽车集团已有25条失信信息，8条被执行人信息，股权冻结信息达93条，庞青年被限制高消费次数达114次。
要说2019年，汽车行业中谁的跨界知名度最高？庞青年排得上前三。从2001年起家造车至今，18年来庞青年的并购扩张造车路尽管跌跌撞撞，但从未停下，而他领导的青年汽车也随着水氢车骗局迎来了最后的高光时刻。尽管，杭州青年汽车已宣布破产，但青年汽车集团仍被金华中院认为“部分核心资源仍具备营运价值，存在清偿债务的可能”。但无论如何，庞青年已经彻底失去了乘用车领地。

李斌：蔚来汽车创始人、董事长、CEO
2019年，造车新势力的首次召回“花落”蔚来，为中国的新能源市场留下浓墨重彩的一笔。此外，ES 8自燃、融资不利、股价暴跌、高层离职、大幅裁员等等事件叠加在一起，均可直击蔚来命门，而李斌也因此被称为“2019年最惨的人”。
“没那么惨，我们还是不错的。”李斌在年底举办的2019全球创始人大会上这样回应。或许这一年，对李斌本人来说最大的成长就是心态上的变化。“在一个非常多挫折和困难的创业过程中，没有好的心态扛不过去。”
当然，这一年的经历还佐证了李斌预言家的身份。在2018年9月，蔚来IPO完成后，李斌在蔚来公司内部不止一次提到：“2019年将是蔚来最困难的一年”。现在看来，李斌说的没错。

李书福：吉利控股集团董事长
2019年的压轴人物是李书福。这一年，吉利汽车在他的带领下，自主品牌燃油车型顺利开启全系“国六B”新时代，而且旗下高端纯电车型几何A的上市也带来了新增量。在沃尔沃持续保持逆势增长的同时，吉利持续为宝腾与路特斯注入活力，提升整体竞争力。
1997年，李书福怀揣着“造老百姓买得起的好车”的梦想，创造了第一家民营汽车企业——吉利汽车。2019年11月，吉利汽车打败上汽通用和东风日产成为排名第三的汽车品牌，李书福曾言“让中国汽车跑遍全世界”就快要实现了。如今，李书福和他的吉利汽车集团劈波斩浪，所向披靡。
自来孱弱皆湮灭，惟有强者长留名。我们期待，2020年的汽车市场，还会出现更多颠覆者。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4. 哪些大事应该被铭记，盘点2019车市十大新闻

 
汽势Auto-First|沈天香
 
尽管中汽协会的年终数据还未公布，但根据去年前11个月的降幅来看，2019年车市负增长已成定局。新一轮的调整让车企叫苦叫难，但正如硬币都有“两面性”，现在所经历的未必都是坏的。
财经作家吴晓波说：“当中国吃掉了工业革命的所有红利，成为全球制造业第一大国，以第四次浪潮所可能发生的硬件革命和应用性革命在中国，未来二十年我们仍然是最大的应用市场”。
其实，汽车行业也一样。尽管中国车市的黄金“三十年”已经过去，但中国俨然成为了“新四化转型”的前沿阵地 ，对于任何一家车企来说都是机遇和挑战并存。汽势Auto-First挑选了2019年车市十大新闻，看看给车企带来了哪些思考？


国五转国六可以说是2019年车市的高频词汇，“国六”排放标准被称为史上最严苛的排放标准。根据规定，国六分为ab两个阶段，最迟2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合国六a要求；2023年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合国六b限制要求。 
对合资的车企来说，国外已有符合排放标准的技术，引进国内加以改进，符合国六排放标准难度小。但自主品牌，尤其是没有外资或合资品牌技术支持的自主车企来说，要达到国六排放标准比较难。
2019年，多地提前实施国六标准，使得经销商库存积压严重，为了清除库存，引发了国五车价“跳水”。此外，很多一些无法升级为国六的车型将正式停售，尤其是平行进口车，像陆巡、途乐、山猫等经典越野车只能去二手车市场淘了，斯巴鲁的BRZ、丰田86这些情怀车型也将告别中国车市。


2019年6月25日，《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》正式开始实施，进一步提高了新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准，同时减少补贴金额，犹如给新能源汽车产业注入了一针“清醒剂”。
纯电动乘用车补贴额度比2018年减少一半，地方补贴也被取消。近乎“断崖式”的补贴退坡，超出了市场的普遍预期，新能源汽车的销量应声而落。2019年6月，新能源汽车市场迎来补贴退坡前的狂欢。但从7月开始，新能源汽车销量迅速回落，截至目前依旧呈下滑趋势。
但“补贴退坡”也给新能源车企提供了新赛道，我国新能源汽车行业正处于从政策主导向市场主导的过渡期，补贴退坡后重心由补贴汽车到补贴充电设施建设，这有利于新能源汽车行业的长期发展，也有利于推动新能源汽车的市场消费。另一方面，补贴退坡实际是在倒逼企业爬坡。


从德国沃尔夫斯堡到中国成都，从一款车到一个品牌，捷达开辟一个先例。一汽-大众捷达曾是中国车市的符号化车型，与桑塔纳、富康一同被称为“老三样”，将捷达称为中国汽车时代初始阶段的见证者也毫不为过，2019年捷达正式成为一汽-大众第三品牌。
捷达品牌瞄准的，是自主品牌赖以生存的10万元及以下的价格区间，它的诞生被业内人士分析为“狼来了”的现象。从目前来看，捷达品牌的车型在上市不足4个月的时间里，已经取得了4.3万辆的成绩。不得不说，捷达从一定程度上抢夺了自主品牌的市场。

2019年10月，网传“四家车企年底将进入破产程序”，将经营状况不太好的的华泰、众泰、力帆、猎豹四家企业推上了风口浪尖。一份通知指出，该四家车企年底将进入破产程序，预计涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账。
尽管四家车企先后出面辟谣，但经营困难已经是不争的事实。2019年，北汽银翔遭遇资产重组、君马破产、力帆股权被冻结、长丰猎豹停产、海马卖房求生等事件被爆出，从侧面反映出弱势车企生存状况普遍艰难。在这片没有硝烟的战场上，优胜劣汰上演得愈发残酷。


2019年11月7日，丰田汽车公司与比亚迪股份有限公司双双发布公告，宣布就成立纯电动车的研发公司签订合资协议。新公司将于2020年在中国正式成立，丰田与比亚迪各出资50%，将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。
随着股比开放，2019年诞生了长城宝马、丰田比亚迪、江铃雷诺和吉利戴姆勒等合资企业，说明经历数十年的发展后，中国车企也取得了一些不可替代的成果。没有话语权高低之说，丰田比亚迪成立的是50:50的对等的合资公司。可以看出，双方的合资合作更市场化，比亚迪能够吸引到与丰田的合资，这可以说是外资车企对中国汽车企业进步的认可。


作为搅动中国新能源市场的最大鲶鱼，特斯拉绝对是2019年的关键词。2019年1月7日，特斯拉上海超级工厂在临港产业区正式开工建设，工厂全部建成投入运营后，年产量为50万辆纯电动整车。目前，上海超级工厂Model 3车型周产量已超千辆。
近日，特斯拉又宣布，国产特斯拉Model 3降价，补贴后29.9万元的价格，也将该车型售价首次拉进30万元内。在各车企开始冲高向新能源车型要利润的当口，特斯拉国产车型的降价将触发价格战。


2019年12月4日，奇瑞增资扩股项目终于落定，将控股权交给今年8月刚刚注册成立的青岛五道口。青岛五道口在奇瑞控股、奇瑞汽车分别持股比例30.99%和18.5185%的方式，掌握奇瑞51%的股权，整体挂牌增资成交价格比整体挂牌增资底价溢价1亿元。
新股东的加入，为奇瑞带来144亿元的资金增量，随着新股东加入，奇瑞将迎来多元的股权结构。目前，很多国有汽车集团都面临着改革与转型，北汽、一汽以及东风等汽车集团都在探索股权多元化改革，奇瑞增资扩股只是汽车企业混改进程中的一个缩影。


2019年12月18日，菲亚特克莱斯勒汽车（以下简称FCA）官方宣布，正式与标致汽车公司（以下简称PSA）签署具有约束力的合并协议，规定双方业务以50:50的比例合并，以创造全球销量第四、收入排名第三的汽车集团。
合并后的新集团年销量将为870万辆汽车，收入近1700亿欧元，这意味着一股与大众汽车集团、丰田汽车以及雷诺-日产-三菱联盟相抗衡的强大力量正式形成。
此外，双方之间的合并还将对中国市场的业务产生影响，未来涉及东风汽车以及广汽集团的之间的合作也将提上日程。


2019年6月，由于先后发生多起自燃事故，造车新势力蔚来汽车宣布召回。汽车召回这件事，在国际上几乎每天都在发生，之所以被关注是因为蔚来汽车是新势力第一起召回。
事实上，2019年电动车自燃并未蔚来汽车一家，由此引发了外界对新能源汽车技术成熟性的担忧。在高能量密度动力电池安全性上，现阶段所有车企都没法给出一个满意答案，显然已成为悬在新能源汽车头顶的“达摩克斯之剑”。

2019年12月30日，长安汽车与宝能汽车100%全资控股子公司前海锐致，签署协议，将所持50%长安PSA股权全部转让给前海锐致，转让金额为16.3亿元。转让完成后，长安汽车不再持有长安PSA 的股权。
长安PSA的连年亏损，早已经是长安汽车一个大负担。根据长安汽车从2013到2019年三季度的财报显示，过去近7年来自长安PSA的50%股权收益累计亏损了24.55亿元，以此推算，长安PSA总计亏损为49.1亿元，甩掉了这个包袱，对长安汽车来说算是个好事。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5. 2019中国车市的几个关键词

2019，在寒冬的唏嘘下，一年走向了尾声。2019年是汽车行业接受"大考"的一年，作为关系国计民生的经济支柱——汽车产业经历了"从无到有"、"从小变大"的转变。这一年，有兼并、有重组、有海外谋求发展，在左右突击中谋立足；这一年，有新品、有下探、有抱团取暖求变，在存量市场寻求发展；这一年，有困难、有挫折、有人永远的离开，在寒冬中它率先离场。那么，2019年的几大关键词，你又了解几个？

豪华下嫁
纵观2019年，豪华品牌下嫁成为了主旋律。2019年11月，长城汽车发布公告称，光束汽车生产基地项目终于获得了批复，这也意味着于2018年成立的光束汽车终于迈出了第一步。据了解，光束汽车是长城宝马建立合资公司，双方各持股50%。也是一家具备高度灵活性、高标准、高可持续性的工厂；在产品研发方面，长城与宝马将联合研发并生产。光束汽车项目建成后，将启动生产MINI品牌纯电动汽车；同时，MINI品牌燃油车也包含在合资公司的经营范围以及产品规划内。而这一事件表明，宝马清晰的看到了长城身上的闪光点，并意识到自身存在的不足，因此选择放弃部分利润来合资合作。

除了宝马汽车以外，戴姆勒集团与吉利汽车的联姻也成了一大佳话。12月3日，吉利与戴姆勒共建的高端出行项目"耀出行"宣布正式启动，成为双方意向持续深化友好合作的信号。其实早在今年3月28日，戴姆勒和吉利控股集团宣布，双方将在中国成立合资公司，在全球范围内联合运营和推动Smart品牌转型，致力于将Smart打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。显然，这又是一个品牌战略的双赢举措，既是戴姆勒在华布局出行生态的新例证，又将有效推动吉利控股集团转型，为吉利的高端化和共享化战略再添筹码。
其实在2018年，汽车行业股比放开后，同样给了汽车市场无限可能性。历经几十年发展的中国汽车企业已经拥有了外资所羡慕的能力。中国汽车工业经过几十年的积累，已经具备了一定的技术储备，甚至在个别领域已经做到了世界领先。而跨国车企对待中国市场的态度也在悄然发生转变，越来越多的企业将中国从过去单纯的"利润奶牛"角色，开始向全球工厂打造。新品牌发布、合资工厂、研发中心、人才孵化，中国的戏份变得越来越重。如今来看，自主品牌牵手国外高端品牌不再少见，各取所需、开放共赢的本质是合作的助推器。
巨人抱团
尽管对于汽车圈来说，"抱团取暖"已经不是什么新鲜事了；但是，随着汽车产业的不断发展，车企"抱团"已经有了愈演愈烈的趋势。为了活下去，车企们纷纷出招，比如同行抱团，或者跨界合作。2019年1月15日,福特与大众在底特律对外宣布,双方结成战略联盟；2019年3月，戴姆勒、宝马宣布"联姻"，开始整合出行业务；2019年7月7日，丰田与比亚迪达成合作；同月17日，江铃与雷诺在新能源领域宣布合作；12月中旬FCA集团与PSA集团合并刷爆了汽车圈；在12月23日，上汽集团在上海与广汽集团举行战略合作框架协议签约仪式，宣布与广汽集团签订战略合作框架协议。

面对"新四化"趋势不断深化，车企纷纷加大对未来技术的投资，然而动辄上百亿欧元的投资对于每家车企来说都不是一个小数字，在此情况下，"单打独斗"不如"众人拾柴"。此外，由于汽车市场下行，车企的利润也在不断下滑，想以一己之力完成所有投资布局，独享研发成果已经逐渐成为一件不可能的事情。而无论是谋划未来市场，亦或是解决眼下问题，抱团取暖都不失为切实有效的解决路径。"单丝不成线，孤木不成林"，随着汽车产业不断发展，这句话在未来将成为越来越多汽车人的口头禅。

举步维艰
中汽协发布的车市销量数据显示：今年1-11月，我国汽车产销分别完成2303.8万辆和2311.0万辆，产销量同比分别下降9%和9.1%。而在宏观经济环境、行业变革转型等多重因素的影响下，导致中国汽车行业的竞争加剧，头部效应愈发明显，二三线汽车品牌生存的空间，正在变得越来越小，甚至很多品牌陷入了长期的经营困难。于是乎，在10月一则"传闻称四家车企年底将进入破产程序"的消息，将华泰、众泰、力帆、猎豹四家企业推上了风口浪尖。虽然四家当事企业已经辟谣，但不可否认的是，中国汽车企业大浪淘沙已经开始。

从上市企业今年上半年的财报来看，也是几家欢喜几家愁。东风集团、比亚迪、北汽新能源逆势上扬，众泰汽车、力帆汽车、长安汽车净利润下滑幅度分别达到-195%、-859%、-239%。这样的现象也导致了一边是规模大且善经营的企业，在低迷的市场环境下，凭着强大的抗压能力，市场地位得以进一步强化，甚至实现了逆势利润大涨；而另一边则是因为规模小、经营能力差、转型不及时、低端产能占比较重的种种原因，正在退市破产边缘挣扎。换言之，就是强者愈强，弱者退出。被撕裂，或许正是中国车市新一轮产业洗牌的前兆。
滑铁卢
2018年，被誉为"造车新势力交付元年"，蔚来、小鹏、威马等造车新势力纷纷交付，呈一片欣欣向荣的景象。然而，面对补贴退坡，新能源市场环境也愈发艰难，对于造车新势力来说，其销量在不断减少的同时，也在接受新一轮的洗牌。2020年的新年钟声已经敲响，截至目前，浩浩荡荡的造车新势力大军中，仅有蔚来、威马、小鹏、哪吒、新特、零跑等10余家完成了交付。即使是已完成交付的企业，2019年的交付量亦难言乐观，仅蔚来、威马、小鹏交强险上险量突破万辆；并且，这些车企的实际表现并不是像表面那么光鲜。

仔细来看，蔚来汽车虽然稳坐造车新势力头部车企之一，但是2019也并没有太多起色，烧钱巨亏、汽车自燃、融资艰难、公司裁员、股价持续下跌等负面新闻将蔚来推至"风口浪尖"，创始人李斌更是被判定为"2019年最惨的人"。小鹏汽车的发展在这些造车新势力中还算不错，但是7月中旬，小鹏G3更因新车价格问题引发老车主集体维权，也让小鹏陷入了品牌信任困境。至于威马汽车，一直想方设法为自己的发展铺路，站在消费者角度出发，制定了新的措施和提出创新方案，但是在销量上并没有太大起色。

此外，在造车新势力艰难的交付之路背后，是新势力造车企业需要持续烧钱融资与资本越发谨慎的矛盾。2019年前三季度，中国股权投资市场募集资金总额为8310亿元，同比下滑20.4%；中国股权投资市场投资总额为4314亿元，同比下降53.7%。可以看到，整体投资规模下滑明显，在此情况下，盈利遥遥无期的造车新势力融资显得更加艰难。如果说，2014年，是互联网造车的开始；2018年，是"造车新势力交付元年"；2019年，则是造车新势力能否继续走向下一阶段考验。大浪淘沙，曾经那些ppt造车的品牌在寒风中死去，而有核心竞争力的品牌会留下来。
主张观点
从2019年关键词来看，不难发现，2019年车市的所有故事基本都是围绕着"寒冬"展开，无论是豪华品牌下嫁、巨人车企抱团，还是二三线车企举步维艰，亦或是造车新势力滑铁卢，都与当前更为残酷的市场现状有着直接或间接的关系。而这些充斥着迷茫、焦虑、告别等等负面情绪，也让整个汽车行业走到了一个新的拐点，这个拐点正是下一轮增长开启的过渡期，只不过大家现在都不知道这个过渡期还会持续多久。那么，对于2019年几大关键词，你又记住了几个？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6. 造车新势力的2019年，其实并没有你想的那么难堪

早在2018年，就有很多人对造车新势力表达了不满，尤其是当蔚来首款量产车型ES8在车主手上暴露出种种问题之后，这种情绪更是被无限放大，甚至还引导了舆论，让很多原来对造车新势力毫不关心的消费者，也表示出了不满，被负面裹挟着，造车新势力就迎来了他们的2019，交付后能否得到市场的认可，是生与死的关键。

纵观整个2019年，虽然造车新势力经历了蔚来ES8召回，财报的巨大亏损，小鹏汽车的“老车主不如狗”，威马汽车被吉利起诉，诸如此类。但其实造车新势力的2019年，其实并没有你想的那么难堪。
蔚来汽车走出困境
年初，ES8在软件升级和续航里程问题的基础上，还发生了接二连三的自燃，让蔚来汽车着实有些焦头烂额，在严谨的调查之后，蔚来官方对部分ES8车型进行召回，为车主免费更换电池组，让风波暂时平静了下来。

但问题从来不会独立出现，没多久公布的蔚来财报显示，看似光鲜的蔚来汽车，在过去的四年时间里，已经亏损了100多个亿，基本上就卖一辆亏两辆的水平，再次让蔚来汽车陷入了舆论风波，嘲讽和讥笑就似是寒风中的雨雪，一阵又一阵向蔚来砸去，不论他如何辩解和阐述费用花在了哪里，也没有人去关心现在如日中天的特斯拉，已经持续亏损了十几年。

在体验把头埋进冰窟中的窒息之后，蔚来汽车的第二款量产车型ES6开始交付，定位略低于ES8，但在续航上有所提升，同时在软件方面也更加成熟，让这款新车迅速接过了ES8的任务，8月就让蔚来的总销量重新回到了近2000辆的水平，实现了触底反弹。
此后，蔚来汽车也在深圳举行了第三次“NIO DAY”，和之前两次不同的是，这次花的钱更少，却得到了更好的效果，车主之间相互组织，来自全国各地的蔚来在深圳汇合，这是其它车企从未有过的盛会，也展示了造车新势力不一样的玩法。

在公布了第三季度的财报之后，蔚来亏损低于预期，股价也走出了困境，相信2020会是个更好的未来。
小鹏汽车得到认可
相比蔚来，小鹏汽车在交付之后的表现比较平稳，没有太大的问题，销量也是稳中有升，并且在传统车企手里拿下了不少的市场，这对一个初创车企而言是难能可贵的，却在车型升级中栽了跟头。

2020款小鹏G3，相比19款车型有了太多的提升，对于潜在用户是个不小的惊喜，但却让老车主非常不满，谁能忍受自己刚买的车，过了两个月就变成了旧款，而且新款续航更长性价比更高。一时间“老车主不如狗”的言论肆意飞扬，也让潜在用户对小鹏失去了信心，让小鹏汽车给出了不少的补救措施。对此，氢云链表示，有诚意的补救措施是小鹏汽车必须提供的。
11月，2020款小鹏汽车G3的长续航车型，销量占比达到了85.8%，而且是以私人消费者为主，可见其出色的性价比还是得到了消费者的认可，其实综合来看，小鹏G3长续航版本补贴后15.98-19.68万的价格，让氢云链都找不到其它性价比这么高的纯电动SUV。
威马汽车创新受认可
威马汽车的2019年，一直都非常的平稳，直到吉利汽车起诉，索赔21亿元，顿时炸开了锅，起因是威马汽车有很多来自吉利汽车的成员，涉嫌采用了源自吉利新能源汽车的技术。

此事引起了轩然大波，所幸的是，这个事件在一个多月之后，成都地方法院驳回了吉利的诉讼请求，不仅证明了威马汽车的底气，也向外界传达了造车新势力的实力。不过威马汽车年初立下的10万销量目标，就确实有些草率了。
在上述提到的新势力之后，还有爱驰汽车首款车型U5正式上市，合众汽车的第二款车型哪吒U也已经完成了准备工作，拜腾汽车也在最后的调试，蓄势待发，呈现出一片欣欣向荣的状态。总而言之，造车新势力的2019年，其实并没有你想的那么难堪。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7. 新势力造车2020年的日子会好过一些吗？

自从新能源成为汽车行业的发展大趋势之后，造车新势力车企就如雨后春笋般地冒了出来，在最多的时候，国内大概有多达45家左右的造车新势力，逐渐成为了汽车圈中一个很有特色的存在。但是，造车新势力自诞生之后就一直颇有争议，他们大多都以特斯拉为榜样，期待自己有朝一日能成为另一个“特斯拉”，然而，造车是一个相当烧钱的行业，因为太烧钱，很多造车新势力无法坚持到底，资金链一断，这些造车新势力也就随着销声匿迹。

截至目前，一些相对有实力的造车新势力，已经推出了量产车，并在市场上取得了一定的成绩，这其中尤以蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车为代表，在其之后还有理想汽车、哪吒汽车、爱驰汽车等也逐渐传出有量产车准备交付了。至于其他的一些造车新势力，如FF、前途、国金、奇点、拜腾、博骏、云度、华人运通等等，这些造车新势力要么曝出工厂停产、拖欠工资、裁员等风波，要么还是一直拿着PPT和概念车转碾于各个车展，以博取眼球，量产交付却迟迟没有确切消息……

实现量产交付的造车新势力日子就好过吗？非也！表面上最好的诸如蔚来、小鹏、威马等，也是在苦苦挣扎，他们依旧是依旧融资输血来度日，可以说，目前还没有任何一家造车新势力的账面是赢利的，正如小鹏汽车何小鹏所言，以前看别人造车投入100亿觉得不可思议，但真正干起来，才知道就是200亿也是不够的。小鹏汽车迄今为止已累计完成了8轮融资，融资总金额已经达到168亿元人民币，但是小鹏汽车的资金缺口依旧非常大。

若以销量论英雄的话，从各家造车新势力的销量表现来看，蔚来汽车已经公布了2019年的全年销量，数据为20565辆，如果不出意外的话，应该是2019年完成交付量最多的造车新势力，其他造车新势力暂未公布全年销量，但是前11个月的销量数据是有的。比如，小鹏汽车交付量为1.5万辆，仅次于蔚来汽车；威马汽车交付1.4万辆排在第三，合众新能源（哪吒汽车）交付量为9339辆，排在第四位。这其中，合众新能源销售车型为哪吒N01，是一款定位较低的微型车，与蔚来ES8/ES6、小鹏G3以及威马EX5这些定位较高的车型并不在同一个定位和售价区间。

2019年已经过去，造车新势力熬过了这生死存亡的一年，2020年毫无疑问仍将是生死存亡的一年，一方面，在车市遇冷和新能源补贴大降的大背景下，国内新能源市场将变得更加困难；同时，传统自主品牌如比亚迪、长安、北汽、吉利、长城等也都不会将新能源市场搭手相让；再加上，合资品牌如今也在觊觎这块市场，虎视眈眈……留给造车新势力的生存空间可以说是越来越不乐观。所以，如果问我2020年最看好哪家造车新势力车企，我的答案是：都不看好！另外，能挺过2020年的造车新势力并非代表胜利，能在未来5年甚至10年不倒下的，才可能存活到最后一刻。
本文为汽车观察家原创，如有抄袭将依法追究法律责任。
（运营人员：凌萧风）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8. 无人驾驶未如约而至，新势力重在参与，传统车企几家欢喜几家愁

新的一年又开始了，2020年打算买车或者换车吗？面对钱包和生活时，你会做出怎样的选择？依然回到我们熟悉的、关注的汽车话题。
2020年被预设为无人自动驾驶的元年，可L4级无人自动驾驶乃至L5级别的自动驾驶依然只停留在实验室，仅有部分量产车型仅仅达到L2级，这距离完全自动驾驶的到来还相去甚远，可现实的自动驾驶却比想象的更难、更久、更贵。不得不让人反问，距离真正的自动驾驶还要多久？
倒是新能源汽车得到了进一步的发展，这主要是从全球主要车企的产品布局上来看的，现实又再一次无情打脸，新能源汽车的销量增长远低预期，可谓喜忧参半。

来源于中汽协的统计预计，2019年中国车市全年销售2583万辆，同比下滑8%，而已经开始了的2020年，预计销量下滑2%，到2022年则恢复增长。而中国汽车流通协会的预测则让汽车人感到焦虑，2020年国内市场销量将下降10%，预计销量为2250辆，年底将会探底反弹；无论怎样，2020年依然给中国汽车市场定了一个调，困难犹在。寻找新的增长点以及探索全新的营销模式将会是每一位汽车人不得不思考的问题。

还记得两年前的国内市场，雨后春笋般诞生了近百家造车新势力，让无数汽车人看到了国产汽车的希望，一时间弯道超车的梦想仿佛即将到来，同时还冲击着传统车企，让当时的传统车企对这股新势力产生恐慌，当PPT造车成了大多数造车新势力的代名词后，雷声大雨点小的造车新势力如今也走的走散的散，影响最大的贾布斯也没有回来。

剩下的还能叫得上名字的不到10家，要么缺乏资金，要么缺乏技术，要么缺乏渠道以及坚定的拥趸等等诸多问题，无奈也只能停留在PPT上草草收场。剩下的蔚来、威马、小鹏、理想、合众、电咖、零跑、拜腾、前途等各家也都有难念的经，好在还能坚挺着。

若问这些造车新势力对中国汽车工业的发展有何贡献？毫无疑问，那一定是“PPT”技术。当然，在将来回顾中国的汽车工业发展史时，也少不了他们重在参与的精神。回到现实，强如实力排在第一的蔚来也是困难重重，亏损、裁员、仍需要持续的融资续命等等困境，似乎成了ECU手术台上的病人，需要各个科室的特需专家将其从死亡的边缘拉回来，毕竟“病因”不仅仅是一方面的。

传统车企依然是车市的主角，几家欢喜几家愁，德系三强和他们的老大哥大众日子一年比一年好，大众今年在国内的销量突破两百万辆，同比仍有增长。法系车则是王小二过年，一年不如一年，直接促成了PSA与FCA的合并，同时也因此诞生了世界第四大车企。未来的法系车将会有什么样的车型出现，确实值得期待。

日系三强（丰田、本田、日产）在国内市场混得风生水起，同比持续增长的销量让他们在车市寒冬的里大碗喝酒大块吃肉，关键是有的车型还加价销售，这样的做法尽管有些过分，但产品决定市场，不怪人家，这是市场行为的选择，同时这也是人家深耕国内市场的必然。

自主品牌有的不负众望，而有的不孚众望。吉利、长城、传祺、红旗、比亚迪依然引领自主品牌持续向上，其中长城、吉利则处在领头羊的位置，领克和WEY也代表自主豪华品牌继续挑战合资地位，但ZT、力帆、猎豹等车企则拖了后腿，多次被传破产。总体来说，自主品牌依然在夹缝中迎难而上。

作为与消费者直接接触的经销商们呢？他们还好吗？寒冬里的冰霜又饶得了谁？业界预测，寒冬里加持着电商渠道和新零售模式的冲击，2020年经销商面临的挑战更加严峻，全国近3万家经销商预计会在今年缩减一半以上。

小结：
要问面对寒冬最好的办法是什么？还是老生常谈,耐住寂寞、修炼内功、抱团取暖、品牌建设，而不是降价。2020年，是充满希望的一年，但又是充满挑战的一年，希望是在我们这片广袤的土地上将迎来全面进入小康的社会历史时刻，当然这仍需每一个人持续的奋斗。如果你拖了后腿，那可要和笔者一样，要更加努力了。
2020年该怎样度过？让我们只争朝夕，不负韶华。祝大家新年快来。云堆汽车祝新老朋友们新年快乐，未来可期。
文：Aalen
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。